为什么宁波早晚高峰堵成狗？其他时间就还好？- 东论东方热线·东方论坛-宁波论坛—

发表于 2023/01/18 21:51:40 来自浙江宁波

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一到早晚高峰宁波就变成了“堵城”，和其余时间段的路况形成强烈反差。而杭州就不一样了，从早到晚表现始终很稳定——一直堵。杭州的城建条件其实不算理想，被各种山脉、湖泊、江河、湿地挤来挤去，路网只能在夹缝中委曲求全，尤其是东西向选择余地很小。再加城区实际面积不算大，城区人口却极多，不堵才是奇迹。那宁波的那种反差现象根源又是什么？三个：一个是功能区规划，一个是路网设计，以及城区面积不大，但汽车保有量极高。正式论述前先要说句公道话。宁波的路况在全国主要城市中已经算很不错了，尤其是在衡量拥堵的两大指标：平均通勤时耗、平均通勤距离都表现良好。这说明，虽然大家都面临着同样的问题——糟糕的功能区规划，糟糕的路网设计，只是宁波的症状貌似相对轻一些。但这个判断其实需要存个疑。因为通勤时间和距离深受建成区面积影响，而宁波的建成区面积在全国仅能排到大约28位。 354.79平方公里，这还要算上通勤并不密切的北仑和奉化，实际有效的成片建成区可能不足300平方公里。此外，随着宁波建成区的不断扩张，我们还会看到一个令人担忧的趋势，即第二张图指向的通勤距离，宁波近几年是不断增加的，从2019年的6.6公里迅速增加到2021年的7.1公里。因此，尽管宁波拥堵情况还不是特别严重，但如果不能提早发现问题，也许宁波就要重蹈其他城市的覆辙。 02 除了建成区不大，宁波面临的另一个问题是持续增加的汽车保有量。至2022年8月，宁波汽车保有量已经突破了350万，其中约有292.7万辆非营运小微型载客汽车（面包车除外），通俗的说，即大多数都是私家车。而且宁波是众所周知的富裕，私家车是普通家庭的标配，有些还一户两三辆。这就导致上下班高峰时马路上车辆暴增！大都是朝九晚五的普通家庭。如果你觉得这一说法还只是停留于推测，那么再来看一份更权威的数据。下面这两张图表是由中国城市规划设计研究院于去年制作，反映各大城市在高峰时期的平均车速。其中在工作日的高峰，宁波在20多座监控城市中，居然仅列倒数第四。更不可思议的是，通常认为比宁波拥堵的上海，居然排在宁波之前。另外排在前面的还包括深圳、重庆、武汉、北京这些大城市。唯一值得安慰的是，杭州排在最后。即使在节假日，宁波的车速排名也在下半区，继续低于北京上海。这两份数据坐实了宁波早晚高峰异常的拥堵，和其余时间的路况“判若两人”。这一反差也让我联想到宁波的城市排涝。从外界看来，宁波塘河发达水系纵横，排涝能力应该很强。但一到下暴雨，宁波的排涝能力，尤其是老城区的排涝能力就原形毕露，多年的海绵城市建设，功夫似乎都下到了海绵里，表面看不太见。这就给人一个印象，宁波的排涝系统只是用来应付日常气候的，不是为极端情况准备的。宁波的道路建设似乎也是如此，只能应付非高峰时段，到了高峰时段就只能各自凭运气了。所以，还是要找下具体原因。上面其实已经提到了第一点，即不大的建成区面积和持续增加的汽车保有量之间的矛盾。除此之外，以下两点也很重要。不甚合理的功能区规划，以及亟待加强的路网建设。 03 关于功能区规划，我做了两张草图。宁波的主要商务区其实就三处，三江口综合功能区、东部新城、南部商务区。所谓综合功能区，就是把商务商业居住休闲等等功能都融进一个区。另外一个较成规模的是高新区商务区，包括智慧园、研发园、软件园、翡翠湾四大组团，和东部新城同属东部商务组团。其余如宁波北商务区、箭湖商务区、新星商务区、惊驾路商务带等等，规模都不算大。总之，宁波最密集的商务区主要集中在三江口，东部和南部。宁波的大型居住区就多了，包括新三江口住宅区、洪塘居住区、慈城居住区、段塘居住区、中河居住区、长丰居住区、下应居住区、新明居住区、明楼居住区、高塘居住区、联丰居住区等等。这些居住区分布于宁波各个方向，其中虽也有零星的写字楼，但远不成规模。居住区和商务区相对分离是一个过往城建中普遍存在的现象，宁波自然不能幸免。这一既成事实导致了职住分离，即工作地和居住地的分离。一个住在翠柏的居民，他的附近不会有多少工作机会。一个住在慈城新城的居民，如果办公点在南站，他每天开车就要近20公里，还要忍受上下班高峰机场路恐怖的拥堵，后来4号线开通了，他的噩梦终于解脱了。比如我的朋友老司机。但不是每个宁波人都象老司机这么幸运，按照官方的说法就是，宁波地铁对居住区和商务区的覆盖依旧不足。南部商务区和东部新城CBD，至今都只有一个站，而且东部新城CBD的站点还是在CBD边缘。下地铁后通常要走好几百米，甚至一公里才能到自家办公楼。在居住区方面，长丰、青林湾、明楼的大部分区域、联丰、明珠、新明等等巨型居住区，依旧未被地铁覆盖。私家车依然是宁波上班族的主流选择。因此人们可以看到，在宁波的早晚高峰，形成了三大车流流向。早高峰分别是朝三江口、南、东三个方向，因为工作就在那里；晚高峰分别是朝三江口、北、西三个方向，因为家就在那里。这就导致宁波建成区虽然不算大，但私家车早晚高峰的通勤距离不短，因为自家附近很难找到工作机会，必须去更远的商务区上班。然后，另一个问题又出现了，就是路网设计缺陷。 04 宁波城区虽不大，但能贯穿城区的纵向和横向道路却真的是“屈指可数”。南部商务区一到下班时分就堵得天昏地暗，所有向北到老江东的纵向道路都不能幸免。原因就在于，从奉化江到世纪大道，差不多6公里的宽正面上，只有7条道路贯穿鄞州中心区和老江东，分别是：广德湖路、宁南路、天童路、中兴路、桑田路、福明路、沧海路。部分道路间距差不多要1公里。另外还有条可以忽略不计的百宁街。至于东西向就更悲催了，从姚江到环城南路之间的大约5.3公里长度上，可东西贯穿主城区的道路居然只有五条，分别是环城北路、通途路、中山路、联丰-百丈路、夏禹路。其实环城北路也很难算严格意义的贯穿主城区，因为后半段是沿着甬江北岸而去，与作为核心城区的老江东擦肩而过。这样算下来其实只有4条，间距最大的中山路到联丰路，相距约达1.2公里。如果一位市民住在联丰，工作在东部新城，那么他能选择的几乎只有联丰路。按照国家2015年发布的小街区密路网建设要求，合理的道路间隔距离是250米，美国大约是200米。宁波的路网密度，尤其是东西向路网密度，远远达不到这一要求。此外，根据2016年发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，路网密度指标是8公里/平方公里，而宁波目前只有6.9，同样相差巨大。一方面，几十年累积下来的功能区现状，迫使车主不得不增加通勤距离，另一方面路网设计的问题又让车主没有更多选择，只能千军万马涌向区区几条马路，这样情况下不拥堵才怪。而且外来人口一定会继续增加，汽车保有量也会继续增加，城市框架的拉大也是必然趋势，这些都会持续增加宁波的通勤压力。如果现有问题得不到纠正，也许我们现在吐槽的拥堵，未来就是向儿孙追忆的美好往事： “还是老底子的路况好啊，至少机场路上的车还在动。” 来源：听相/城市价值观