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刚刚，通甬高铁杭州湾跨海铁路桥项目部传来捷报—— 今天（13日）凌晨，“宇航起重53”完成了24小时内的第二榀预制箱梁架设。 这标志着通甬高铁杭州湾跨海铁路桥实现了“一天两榀”新突破，这条目前在建世界最长跨海高铁桥向着全面贯通、具备通车条件的目标再进一步。 内陆高铁项目里，一天架两榀箱梁的情况并不少见。但在杭州湾跨海铁路桥的建设当中，“一天两榀”的分量是极重的。 首先是梁体之间的差异。内陆常规高铁多用32米双线预制箱梁，单榀重七八百吨，陆地架桥机作业条件成熟，日均两三榀是正常水平，赶工阶段突破四榀也有先例。 而杭州湾跨海铁路桥用的是长78.2米、高5.4米，重达2804吨，被誉为新一代“世界梁王”的80米跨度预制箱梁，重量是常规梁的三倍还多。
同时，杭州湾的水文条件极端苛刻——最大潮差近9米、最大流速5.3米每秒，年均六级以上大风约180天，全年海上有效作业窗口不足200天。架梁需抢在高平潮的短暂窗口期内一气呵成，一旦延误只能等待下一个潮次。 海域商渔船来往频繁，2800吨级构件海上吊装，对船舶驻位稳定和双机同步控制提出极高要求。 “按原定计划，时间是够的，但今年项目建设进度被台风严重影响。”中交二航局杭州湾跨海铁路桥项目执行经理张伟说。 今年，受强厄尔尼诺现象影响，杭州湾海域先后遭受“蔷琵”等四轮台风侵袭，海况较往年更为恶劣。 每次台风过境前后，海上施工船舶和作业人员都须提前撤离避风，撤离、回撤与复工检查环环相扣，累计耽误工期近两个月。
工期被台风“刮走”，原本承担全桥海上段施工的“天一号”运架一体船，已经无法满足南北两边同时架梁的需求。 项目部及时引入“宇航起重53”和“大桥海鸥”参与建设。前者长期活跃在长三角海上工程市场，深耕桥梁吊装、风电安装等场景，适配近海复杂水文条件；后者参与过当时世界上“施工难度最大”的平潭海峡公铁两用大桥，是国内跨海工程圈的知名“老兵”。 “宇航起重53”联动“大桥海鸥”，使装船和架梁两个环节完全并行，大桥海鸥可以在码头持续装船，多艘运输驳船来回周转，“宇航起重53”则专注在桥位抢抓潮汐窗口落梁，不用把时间消耗在往返运梁的路上。 “为了能让‘宇航起重53’适应杭州湾海域的海况，这艘船早在一个月前就进场试用，加上项目部专家反复论证，才能让此次‘一日两榀’架设如此顺利。”张伟说，“双船取梁、多船协同”作业格局，把有限窗口期用足用满，一日两榀，验证了海上规模化架梁的工艺可行性与组织效率。
目前，大桥海上桩基、墩身已全部完成，三座航道桥全部封顶，海中引桥箱梁架设正加快节奏。 项目部将紧扣年度目标，优化施工组织、严守安全质量底线，全力推动大桥全面贯通。通甬高铁预计2027年12月具备通车条件，届时宁波至上海、苏州将实现1小时直达，嘉兴、宁波、苏州迈入“半小时交通圈”。 |
发表于 2026/11/14 17:42:17 来自 浙江宁波
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我等普陀山通地铁。
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来自: 东论 Android客户端
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